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이 기사는 AI 번역에 기반해 생산된 콘텐츠로 중국 관영 증권시보(證券時報)의 7월 15일자 기사를 인용했다.

[서울=뉴스핌] 배상희 기자 = 중국 완성차 업체들의 첫 상반기 실적예고가 공개됐다. '이익의 대후퇴'가 공통적인 특징으로 나타났다. 적자의 이면에는 '신차 데스밸리 효과'가 실적 수치로 구체화되기 시작한 모습이 드러났다.

'신차 데스밸리 효과'란 최근 중국 자동차 업계에서 자주 쓰이는 표현으로, 신차가 출시 직후에는 폭발적인 인기를 얻지만 그 열기가 매우 빠르게 식어버려 수익을 충분히 회수하기 전에 상품성이 떨어지는 현상을 말한다.

최근 안휘강회자동차(江淮汽車 JAC 600418.SH), 광저우자동차그룹(廣汽集團∙GAC 601238.SH/2238.HK), 세레스(賽力斯∙SERES 새력사집단 601127.SH)이 잇달아 2026년 상반기 실적 적자 예고를 발표했다.

세 기업의 모회사 귀속 순이익 예상 적자 규모는 합산 63억~71억 위안에 달한다. 국내 자동차 시장의 총판매량이 압박을 받고 있는 가운데 원자재 가격 급등과 업계 경쟁 심화가 겹치면서 현재 자동차 산업이 직면한 어려움을 보여주고 있다.

업계에서는 비용 부담과 시장 경쟁 사이에서 어떻게 균형을 찾을 것인지, 그리고 원가 사이클의 영향을 견딜 수 있는 수익 모델을 어떻게 구축할 것인지가 자동차 업체들의 지속 가능한 성장 경쟁력을 결정짓는 핵심 요소가 됐다고 보고 있다.

'규모의 경제'도 손익 악화를 막지 못했다

광저우자동차그룹은 상반기 모회사 귀속 순이익이 40억6000만~45억7000만 위안 적자를 기록할 것으로 예상했다. 1분기 적자가 6억5600만 위안이었던 점을 감안하면 2분기 단일 분기 적자 규모가 40억 위안에 육박할 것으로 추산된다. 지난해 2분기 회사의 적자는 약 18억 위안이었는데, 이는 올해 2분기 적자가 배 이상 확대될 가능성을 의미한다.

2026년 상반기 광저우자동차그룹은 77만3100대의 자동차를 판매해 전년 동기 대비 2.35% 증가했고, 매출총이익률도 전년 동기 대비 소폭 개선됐다. 그러나 이번 실적예고에서는 이른바 '규모의 경제' 효과가 나타나지 않았다. 합작 브랜드 사업 부진, 투자수익 감소, 환율 변동 등의 영향이 회사의 수익성을 크게 압박했다.

올해 1분기 흑자를 기록했던 세레스도 올해 상반기에는 15억~18억 위안의 적자를 기록할 전망이다. 상반기 세레스의 신에너지차 누적 판매량은 17만8800대로 전년 동기 대비 3.87% 증가했다. 원제(問界∙AITO) 시리즈의 인도량도 전년 동기 대비 증가했지만 판매 증가가 이익 증가로 이어지지는 못했다.

현재까지 실적예고를 발표한 A주 완성차 업체 가운데 안휘강회자동차만이 전년 동기 대비 적자 폭 축소를 달성했다. 회사는 상반기 약 7억4000만 위안의 적자를 기록할 것으로 예상했으며, 지난해 같은 기간보다 적자 규모가 약 3300만 위안 줄어들 것으로 전망했다.

그러나 적자 축소가 곧 경영 정상화를 의미하는 것은 아니다. 일회성 요인을 제외한 순이익은 약 9억8600만 위안 적자로 전년 동기보다 오히려 적자 폭이 확대됐다. 기자가 집계한 결과 장화이자동차는 이미 7개 분기 연속 적자를 기록하고 있다.

세 자동차 업체의 적자 원인은 각각 다르지만 핵심 키워드는 매우 유사하다. 원자재 가격 상승이 수익성을 직접적으로 악화시켰다는 점이다.

올해 상반기 배터리급 탄산리튬 평균 가격과 차량용 메모리 반도체 가격이 큰 폭으로 상승했고, 전해동(전기동) 등 산업용 금속 보조 소재 가격도 함께 오르면서 자동차 업체들의 부담을 더욱 키웠다.

올해 6월 장싱하이(張興海) 세레스 회장은 현재 메모리 반도체 가격이 5배 상승해 개당 약 20위안에서 100위안에 가까운 수준까지 올랔으며, 탄산리튬 가격도 지난해 같은 기간 톤당 8만 위안에서 18만 위안으로 상승했다고 소개했다. 원제 브랜드의 경우 차량 한 대당 평균 1만5000~2만 위안의 원가 상승 부담이 발생하고 있다고 밝혔다.

수요 측면에서는 시장이 위축 국면에 진입했다. 중국승용차시장정보연석회 자료에 따르면 상반기 전국 승용차 누적 소매 판매량은 870만1000대로 전년 동기 대비 20.2% 감소했다. 소비자들의 관망세가 이어지면서 자동차 산업은 신규 수요를 둘러싼 경쟁에서 기존 수요를 놓고 경쟁하는 구조로 완전히 전환됐다.

경쟁도 더욱 치열해지고 있다. 중국승용차시장정보연석회 자료에 따르면 올해 1~5월 자동차 업계 평균 이익률은 3.4%로 최근 5년 같은 기간 가운데 가장 낮은 수준을 기록했다. 완성차 제조업의 이익률은 1.5%에 불과했다. 이는 20만 위안짜리 자동차 한 대를 판매해도 완성차 업체가 벌어들이는 이익은 약 3000위안에 불과하다는 의미다.

더 근본적인 구조적 어려움은 '신차 데스밸리 효과'에 숨어 있다.

니오(蔚來∙NIO 9866.HK/NIO.US)의 리빈(李斌) 창업자는 이에 대해 "신차가 출시되면 주문이 밀물처럼 몰려오지만 생산능력 확대가 완료되기도 전에 소비자들의 열기가 썰물처럼 빠져나간다. 신차의 인기 유지 기간이 불과 몇 달로 압축되고 있다"고 말한 바 있다.

기술 혁신 속도가 빨라지고, 제품 사양의 동질화가 심화되며, 신차 출시 주기가 더욱 촘촘해지면서 소비자들의 관망 심리가 계속 커지고 있다. 그 결과 제품 수명주기가 크게 단축되고 연구개발(R&D) 투자비를 충분히 회수하기 어려워졌으며, 이익률도 지속적으로 하락하고 있다. 이러한 현상은 중국 자동차 산업의 수익 구조 자체를 근본적으로 바꾸고 있다.

pxx17@newspim.com