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[서울=뉴스핌] 황숙혜 기자 = 우버 테크놀로지스(UBER)의 향후 실적과 주가에 가장 결정적인 변수로 월가는 자율주행 시장을 지목한다.

자율주행 기술이 비관론자들의 주장대로 우버의 차량 공유 플랫폼 수요를 떨어뜨려 커다란 악재로 작용할 수도 있고, 강세론자들의 예상대로 새로운 성장 기회가 될 수도 있기 때문이다.

우버가 자율주행 시장에 처음 뛰어든 것은 신종 코로나바이러스(코로나19) 팬데믹 사태가 지구촌을 강타했던 2020년이었다.

당시 업체는 로봇 택시 개발 프로젝트에 과감하게 뛰어들었지만 예기치 않았던 법적 문제에 직면했고, 대규모 자금을 소진하다 결국 스타트업 오로라에 프로젝트를 넘기고 발을 뺐다. 다만, 여전히 소규모 지분을 보유중이다.

자율주행은 5년 전보다 우버의 미래를 결정할 더 큰 변수로 부상했다. 업체는 대규모 자본을 투입하지 않고 해당 시장에서 입지를 강화하는 전략을 택했다. 알파벳의 자율주행 사업 자회사 웨이모(Waymo)와 전략적 파트너십을 구축한 것.

웨이모 이외에 우버는 위라이드(WeRide)와 애브라이드(Avride)를 포함한 15개 해외 업체들과도 파트너십을 체결하고 자율주행 택시 시장에 적극 뛰어드는 움직임이다.

샌프란시스코 도로의 웨이모 차량 [사진=블룸버그]

이를 통해 우버는 대규모 투자 부담을 덜었을 뿐 아니라 잠재적인 피인수 타깃이 되는 상황을 피할 수 있게 됐다.

업체는 피닉스에서 웨이모의 로보택시 이용자들에게 플랫폼 서비스를 제공하고 있고, 오스틴에서도 조만간 같은 행보를 취할 예정이다.

문제는 웨이모를 포함한 업체들이 파트너인 동시에 경쟁자들이라는 사실이라고 외신들은 지적한다. 웨이모는 미국 내 10여개 지역에 자율주행 택시 서비스를 제공할 계획이고, 전기차 업체 테슬라(TSLA)는 6월까지 로보택시 서비스를 본격화한다고 발표한 바 있다.

DA 데이비드슨의 톰 화이트 수석 애널리스트는 뉴욕타임스(NYT)와 인터뷰를 갖고 "문제는 우버가 자율주행 택시 시장에서 함께 달릴 것인지 아니면 뭉개질 것인지 여부"라며 "누구도 최종 결과를 정확히 예측할 수 없기 때문에 모두가 잠재적인 적들을 가까이 하는 상황"이라고 설명했다.

실제로 우버의 경쟁 업체 리프트 역시 자율주행 기술 개발 업체들과 파트너십을 체결하고 로보택시 시장 공략에 나섰다.

우버는 향후 5년 이내에 자율주행 택시가 전체 시장의 10~15%에 이르는 시나리오를 점치지만 기술 개발 뿐 아니라 트럼프 행정부의 규제도 자율주행 시장에 작지 않은 변수라고 월가는 지적한다.

우버와 리프트에 로보택시 사업의 가치는 논쟁의 여지가 없다. 양사 모두 인건비가 전체 비용에서 가장 커다란 비중을 차지하기 때문이다.

하지만 우버의 실적 발표 때마다 애널리스트 사이에 자율주행 사업의 성패를 둘러싼 갑론을박이 펼쳐진다. 대부분의 시장 전문가들이 우버와 웨이모의 파트너십을 통한 '윈-윈'을 기대하지만 회의적인 시각이 없지 않다.

번스타인은 보고서를 통해 로보택시 시장의 외형 성장이 우버에 기회가 될 수 도 있고, 리스크가 될 수도 있다고 지적한다. 기대감을 앞세운 베팅이 적중하지 않을 가능성을 배제할 수 없다는 얘기다.

일부에서는 웨이모를 포함한 자율주행 기술 개발 업체들이 자체 앱을 개발하는 움직임에 강한 경계감을 드러낸다.

이미 웨이모가 자체 앱을 개발했고, 테슬라를 포함한 그 밖에 업체도 같은 전략을 취할 전망이다. 우버 플랫폼에 대한 수요가 위축되면 결국 잔존가치(TV, Terminal Value)가 하락할 수밖에 없다는 의견이다.

웨이모는 샌프란시스코에서 이미 2024년 12월 기준 22%에 달하는 시장 점유율을 차지했다. 우버 경쟁사 리프트와 맞먹는 수치다.

우버가 자체적인 자율주행 로보택시 사업의 대중화가 먼 훗날의 얘기라고 밝히는 데는 이 같은 배경이 자리잡고 있다. 아울러 업체는 자율주행 택시를 기존 차량 공유 플랫폼에서 하나의 선택 사항으로 제공하는 방안을 저울질하고 있다. 해당 사업의 성장 가능성을 제한적으로 보고 있다는 분석이다.

뉴욕 맨해튼을 달리는 우버 택시 [사진=블룸버그]

시장 전문가들은 우버와 웨이모가 자율주행 로보택시 서비스로 벌어들이는 이익을 어떻게 나눌 것인가를 구체적으로 밝히지 않는 데 대해서도 향후 실적에 대한 기대감을 깎아 내리는 대목이라고 지적한다.

이 밖에도 월가는 우버의 주가에 몇 가지 걸림돌을 제시한다. 먼저, 밸류에이션이다. 지난 2년간 업체가 115%에 달하는 고수익률을 창출하는 사이 밸류에이션 부담이 높아졌다는 지적이다.

우버이츠 가맹점 [사진=블룸버그]

12개월 예상 실적을 기준으로 한 주가수익률(PER)은 16배 가량으로 저평가 논리가 성립한다고 볼 수 있다. EV/EBITDA와 EV/CFC 역시 각각 21.8배와 20.5배로 적정 수준이다.

이와 관련, 미국 온라인 투자 매체 모틀리 풀은 수치에 커다란 오류가 자리잡고 있다고 주장한다. 2024년 우버의 순이익이 98억4600만달러로 집계됐지만 58억달러 규모의 세금 감면 혜택으로 인해 부풀려진 측면이 크고, 실제 경영 활동을 통해 창출한 이익은 41억3000만달러에 그친다는 지적이다.

여기에 금리 상승에 따른 이자 수입이 2024년 세전 매출액의 45%를 차지했다는 사실도 우버의 정확한 수익성 파악을 위해 고려해야 할 대목이다.

업체의 영업이익 28억달러를 실질적인 이익 창출 바로미터로 간주하고, 세율 20%를 적용할 때 이익은 22억4000만달러라는 계산이 나온다. 이를 기준으로 한 주가수익률(PER)은 63배에 이른다고 모틀리 풀은 강조한다.

우버의 총 예약 규모를 둘러싼 잡음도 작지 않다. 미국 금융 매체 포브스에 따르면 업체의 2023년 이전 예약 상승은 요금 상승에 의존한 측면이 크다. 2018~2022년 사이 요금을 연평균 18%씩 올린 것. 해당 기간 총 상승폭은 83%에 달했다.

요금 인상은 2023년 이후 한풀 꺾인 상황. 천정부지로 치솟는 보험료와 팬데믹 사태 이후 물가 폭등을 반영해 요금을 인상하다 2023년부터 속도 조절에 나선 것.

하지만 시장 전문가들은 보험료가 10% 이내에서 가파른 상승을 지속할 것으로 예상한다. 때문에 우버가 비용을 떠안거나 차량 공유 서비스 이용료를 인상해야 하는 실정인데 과거 6년간 큰 폭의 요금 인상에 이어 추가로 비용을 높이면 이용자들이 이탈할 여지가 높다고 월가는 지적한다.

shhwang@newspim.com