2020년 美 제로에미션 법안에 따라 전기차·플러그인 하이브리드 차 의무 판매
정부, 대기 공기질 향상 위해 디젤차 억제와 친환경차 유도 동시 추진해야
현대차·기아차 디젤 보다 가솔린·수소차에 강점..환경 및 산업 정책 조화 이뤄야
[뉴스핌=김기락 기자] 자동차 전문가들이 지난해 폭스바겐의 배출가스 저감장치 조작 사건인 ‘디젤게이트’ 후 ‘클린 디젤’이 사라지고, 전기차 등 제로에미션(Zero Emission, 배출가스가 전혀 없는 차)이 대안으로 부상하고 있다고 입을 모으고 있다.
미국, 유럽 등 자동차 배출가스 규제가 강화되고 있는 만큼, 전 세계 완성차 업체들이 결국은 배출가스 제로(0)인 전기차, 수소연료전지자동차 등 친환경차로 갈 수 밖에 없다는 것이다.
김용근 한국자동차산업협회(KAMA) 회장은 최근 환경부와 자동차 업계의 배출가스 조작 공방에 대해 “디젤 자동차의 위기 소지가 있다”고 지적했다.
김 회장은 18일 “정부의 이산화탄소 저감 정책이 한국 시장에서 디젤차 및 유럽차 선호 현상과 맞물려 형성된 것”라며 이 같이 말했다. 한국 정부가 유럽의 배출가스 기준을 그대로 따랐고, 자동차 업체들이 그 기준으로 규제를 맞추기만 해 빚어진 결과라는 것이다.
김 회장은 “앞으로 강화되는 정부 규제에 맞추면 디젤차가 살아남을 것이고, 그렇지 못하면 차를 못 만들게 될 것”이라며 “이를 위해선 자동차 업체들이 공기질을 높일 수 있는 디젤차를 개발해야 한다”고 강조했다.
환경부는 디젤 자동차 배출가스 조사 결과, 20종 자동차 가운데 19종이 실내인증기준(0.08g/km)을 넘었다고 지난 16일 발표했다. 환경부는 실내인증기준의 20.8배의 질소산화물을 배출한 닛산 캐시카이가 배출가스재순환장치(EGR)를 조작했다고 보고, 과징금 부과 및 판매 중지하기로 했다. 캐시카이를 제외한 나머지 차종도 실내인증기준의 1.6~17배 높게 나타났다.
이에 대해 김 회장은 “정부가 그동안 이산화탄소 저감에 주력했으나 디젤차가 배출하는 질소산화물에 대해선 관리를 느슨하게 한 부분이 있다”며 “앞으로 전기차, 디젤차, 수소연료전지자동차 등 에너지원별로 경쟁해 어떤 종류의 차가 최종 승자가 될지 지켜봐야 할 것”이라고 말했다.
또 “산업적으로 보면 우리나라(현대차·기아차)가 국제적으로 강점이 있는 게 디젤 보다 가솔린이다. 또 수소차가 강점이 있다”며 “이 같은 점을 고려해 (정부의) 환경 정책과 산업 정책이 조화롭게 가는 게 바람직하다”고 강조했다.
◆ ‘디젤의 고향’ 유럽은 디젤차 감소, 한국만 증가
우리나라에서 디젤차는 최근 5년 동안 초고속 성장했다. KAMA에 따르면 지난해 신규등록된 승용차 153만2054대 가운데 디젤차는 68만4383대로, 44.7% 비중을 차지했다. 한국수입자동차협회(KAIDA) 집계 결과, 같은 기간 수입차의 디젤 비중을 68.8%로, 16만7925대 판매됐다.
국내에서 디젤차 비중은 2008년 17.4%, 2009년 18.5%, 2010년 18.5%, 2011년 20.7%, 2012년 27%, 2013년 32.4%, 2014년 38.6%로 증가세를 멈추지 않았다. 지난해 신규등록된 68만4383대의 디젤 승용차는 2008년 17만6628대 대비 약 4배 급증한 규모다.
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반면, 유럽에서는 2011년 이후 감소세가 뚜렷하다. 유럽자동차제작자협회(ACEA)에 따르면 유럽연합(EU) 회원국 가운데 15개국에서 지난해 신규등록 승용차 가운데 디젤 차량 비중은 52.1%로 전년보다 1.5%p 줄었다.
경유차의 비중은 2011년 56.1%로 정점을 찍은 이후 2012년 55.6%, 2013년 53.8%, 2014년 53.6% 등 지속적으로 줄고 있다. 유럽 15개국 가운데 전년보다 디젤차 비중이 감소한 나라는 12개국이다.
특히 노르웨이의 경유차 비중은 2011년 75.7%였으나 지난해 40.8%로, 무려 34.9%p 낮아졌다. 노르웨이 정부가 전기차에 대한 지원을 강화한 결과라는 게 업계 중론이다.
◆ 자동차 전문가, 답은 하나.. ‘제로에미션’
자동차 전문가들은 전 세계 완성차 업체가 전기차 등 친환경차로 방향을 전환한 것으로 보고 있다. 미국 등 환경 규제를 맞추기 위해선 디젤차는 한계에 이르렀다는 판단에서다. 또 정부가 디젤차에 대한 억제와 친환경차 유도 정책을 동시에 추진해야 한다고 분석했다.
대덕대학교 자동차학과 한장현 교수는 “전 세계 어느 소비자들도 환경에 지갑을 여는 소비자는 없다”면서 “디젤차는 높은 엔진 출력과 연비를 앞세워 그동안 한국 소비자들의 지갑을 열어왔다”고 진단했다.
그러면서 “오는 2020년쯤 자동차 업체들은 미국 제로에미션 법안에 따라 미국에서 판매하는 자동차의 약 10%를 제로에미션 차로 팔아야 한다”며 “전기차와 같은 제로에미션 차를 의무적으로 1만대 팔아야만 일반 내연기관의 자동차를 9만대 팔 수 있다는 뜻”이라고 설명했다.
이에 따라 그는 결과적으로, 전기차 등 친환경차를 대안으로 꼽았다. 한 교수는 “미국의 제로에미션 법안을 통과하기 위해선 제로에미션 차를 만들어야 한다. 전기차와 수소연료전지차, 플러그인 하이브리드차다. 이 기준이 세계적으로 통용되다보니 향후에는 이렇게 갈 수 밖에 없을 것”이라고 내다봤다.
김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “정부가 환경 기준을 엄격하게 강화해 노후 디젤차는 좀 불편하게 만드는 게 맞고, 대신 승용차 외에 큰 차(트럭, 청소차 등) 친환경차 개발을 유도해야 한다”며 디젤차 억제와 함께 친환경차 유도 정책을 주문했다.
다만, 환경부에 대해선 쓴소리를 쏟아냈다. 김 교수는 “폭스바겐 디젤게이트 이후에 정부가 리콜도 안 하고 있고, 발표도 안 하고 있다. 국내 판매된 폭스바겐 리콜 대상차가 12만대가 배출가스 기준의 40배를 뿜고 다니고 있다”면서 “미국은 개인 보상 등이 합의가 거의 다 끝났다. 미국에서 리콜을 지체하면, 벌금이 천문학적으로 늘어나는 징벌적 보상제도를 쓰고 있기 때문이다. 한국은 8개월이 지나도 손을 못 쓰고 있다”고 비판했다.
[뉴스핌 Newspim] 김기락 기자 (peoplekim@newspim.com)
