[세종=뉴스핌] 최영수 선임기자 = 어업인의 산업재해율이 전체 산업의 10배에 육박하고 있다. 어선사고로 3.3일마다 1명이 목숨을 잃고 있지만, 정부의 어선 안전대책은 현장 수요와 반대로 가고 있다는 지적이 제기됐다.

12일 국회 농림축산식품해양수산위원회 신장식 의원(조국혁신당)에 따르면, 최근 3년간 어선사고 건수는 2023년 2047건에서 2024년 2175건, 2025년 2312건으로 매년 증가하고 있다. 2026년은 7월 기준 1201건의 어선사고가 발생했다(아래 그림 참고).

인명피해도 심각하다. 2025년 사망·실종자 수는 110명이다. 3.3일에 한 명씩 죽거나 실종되는 셈이다. 부상은 311명이었다. 2026년의 경우 7월 기준 46명이 어선사고로 사망했고, 123명이 부상을 입었다. 어업 재해율은 6.48로 전체 산업 평균(0.66)의 무려 9.82배에 달한다.

사고종류별 어선사고 발생현황을 살펴보면, 기관손상으로 인한 사고가 가장 높은 비중을 차지했다. 2025년 기준 전체 어선사고 2,312건 중 기관손상 사고는 718건(31.1%)에 달했으며, 조타장치와 추진축계 손상까지 포함한 '기관·장비 결함 관련 사고'는 총 972건으로 전체의 42.0%에 육박했다.

이러한 흐름은 올해도 지속되고 있다. 2026년 7월 기준 전체 사고 1201건 중 기관손상이 393건(32.7%)을 기록했으며, 조타장치 및 추진축계 손상을 합산하면 513건(42.7%)으로 절반에 가까운 비중을 나타냈다.

어선 선령별 사고 발생 현황을 살펴보면, 20년 이상 노후 어선의 사고 증가세가 특히 두드러진 것으로 나타났다. 2021년 646척이었던 선령 20년 이상 어선의 사고 건수는 2025년 986척으로 52.6% 급증했다. 같은 기간 20년 미만 어선 사고가 1,259척에서 1,484척으로 17.9% 증가한 것과 비교하면 3배에 가까운 가파른 증가세다.

노후 어선의 사고 위험은 올해도 이어져, 2026년 7월 기준 20년 이상 어선 사고는 이미 435척에 달해 선령이 파악된 사고 선박 중 상당한 비중을 차지하고 있는 실정이다.

2025년 기준 전체 어선 6만3141척 가운데 선령 21년 이상의 노후어선은 2만7506척으로 전체의 43.5%를 차지하고 있다. 어선 10척 중 4척 이상이 노후화 상태에 놓여 있어, 노후 어선에 대한 선제적인 안전관리와 교체 지원이 시급하다는 지적이 나온다.

그러나 노후어선 사고가 급증하고 있음에도 해양수산부의 '안전복지형 연근해어선 기반구축 사업'은 축소될 예정이다. 2025년 기준 지원 실적이 63척에 그쳤음에도, 관련 정부안 예산은 올해 22억 7700만원에서 내년도 19억 7500만원으로 오히려 13.3% 삭감됐다. 선령 21년 이상 노후어선이 2만 7000척을 넘어선 상황에서 예산 축소는 어민들의 선박 현대화 의지를 꺾는 무책임한 조치라는 비판이 제기된다.

또한, 해양수산부가 올해부터 어선원 안전을 위해 신규 도입한 '클린사업장 조성 사업' 역시 현장 실효성이 떨어진다는 비판이 나온다. 총사업비 14억 8000만원(국비 70%·자부담 30%으로 1척당 최대 700만원 지원)을 투입해 추진 중이나, 지원 대상 규모가 전국 200척에 그친다.

특히 상시 어선원 5인 이상 어선을 대상으로 한정해 정작 안전 설비가 더 열악하고 사고 위험이 높은 5인 미만 영세 소형 어선은 지원 대상에서 원천 배제됐다. 아울러 지원 품목 역시 CCTV나 전기레인지 등으로 구성되어 있어, 어선사고 원인 1위인 기관·장비 손상을 실질적으로 예방할 수 있도록 핵심 기관 부품의 교체 및 점검까지 지원 범위를 확대하고 사업 규모를 현실화해야 한다는 지적이다.

어선 규모별 사고 현황을 분석한 결과, 10톤 미만 소형 어선에 사고가 집중된 것으로 드러났다. 선박총톤수별 어선사고 발생 현황에 따르면, 2025년 전체 어선사고 2478척 가운데 10톤 미만 소형 어선 사고는 1987척으로 전체의 80.2%에 달했다. 2026년 7월 기준 역시 전체 1288척 중 1021척(79.3%)이 10톤 미만 어선에서 발생해 압도적인 비중을 차지했다.

특히 소형 어선 중심의 '나홀로 조업(1인 조업)' 사고는 치명적인 인명피해로 이어지고 있다. 최근 5년간 발생한 전체 어선 사망자 425명 중 나홀로 조업 어선의 사망자는 67명으로 15.8% 비중을 보인 가운데, 2026년 5월 기준 발생한 올해 전체 사망사고 36명 중 14명(38.9%)이 나홀로 조업 중에 발생해 최근 5년 평균 대비 2.5배 급증한 것으로 나타났다.

나홀로 조업은 해상 추락 등 긴급 상황 발생 시 동승 구조 인력이 없어 자력 재승선이 어렵고 사고 인지 자체가 늦어지는 문제가 있다. 목격자 없는 실종 사고로 이어질 가능성이 높은 만큼, 소형·1인 조업 어선에 대한 실효성 있는 안전장비 보급이 시급하다.

한편, 올해 7월부터 어선에 승선하는 모든 사람의 구명조끼 착용이 의무화되었다. 이에 앞서 해양수산부는 2025년 추경을 통해 총 사업비 154억원(국비 62억원, 지방비 62억원, 자부담 30억원)을 투입해, 착용과 활동성이 개선된 팽창형 구명조끼 11만 3778벌을 보급한 바 있다.

해양수산부는 기존 '어선안전장비 지원사업'으로 구명조끼 보급을 이어가고 있으나, 추경 사업 종료와 함께 본사업 체계로 복귀하면서 어업인의 자부담률은 다시 40%로 두 배나 뛰었다. 추경 당시 한시적으로 자부담을 20% 수준으로 낮췄던 지원이 사라지고 본래 조건으로 환원되면서 현장 체감 부담액은 2배 이상 급증한 것이다.

더욱이 본래 사업 예산 자체가 구명조끼뿐 아니라 항해·무선·소방·구명 설비 등을 모두 합쳐 연간 7억 원 수준에 불과해, 의무화 정책 시행에도 불구하고 현장의 신규 구매와 노후 장비 교체를 심각하게 위축시킬 수 있다는 우려가 나온다.

또한, '어선원 조난위치발신장치' 개발은 8년째 표류 중이다. 현행 어선법상 어선 자체에 대한 위치발신장치 설치는 의무화되어 있으나, 어선원이 해상으로 탈출하거나 추락했을 때 위치를 추적할 수 있는 개인 장비 보급 사업은 부재한 상황이다. 해양수산부는 2018년부터 연구개발을 이어왔지만, 2024년 해상실증 결과 수신율 저조(70%)와 짧은 통달거리(1~5km) 등 기술적 한계에 부딪혀 상용화에 실패했다.

지난 2021년 영국 해안경비대는 조난 선원이 착용한 구명조끼와 개인 위치 추적 장치 덕분에 헬기 도착 후 단 2분 만에 구조를 완료하며 장비의 실효성을 입증한 바 있다*. 해양수산부는 기술적 결함을 조속히 보완해 구명조끼 보급사업과 연계한 조난위치발신장치 상용화 대책을 마련해야 하며, 동승 구조 인력이 없어 위험에 직결되는 나홀로 조업자와 소형어선 등부터 시범 보급 사업을 우선 추진해야 한다는 의견이 제기된다.

신장식 의원은 "어민들이 3.3일마다 1명씩 목숨을 잃고 있다"면서 "해양수산부는 어민들의 안전을 실질적으로 보장할 수 있는 안전망 구축에 적극적으로 나서야 한다"고 지적했다.

이어 "그러나 노후어선 현대화 예산은 삭감하고, 구명조끼 착용을 의무화해 놓고 정작 자부담은 두 배로 올라갔다"며 "구명조끼 보급의 자부담률을 20% 수준으로 완화하고, 수년째 제자리걸음인 조난위치발신장치를 조속히 상용화해 사고 위험이 높은 '나홀로 조업자'부터 우선 보급해야 한다"고 덧붙였다.

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