국도 5호선 거제~마산 해상구간은 거제시 장목면 구영리와 창원시 마산합포구 구산면 심리를 연결하는 연장 7.68㎞, 왕복 4차로 규모의 국가 간선도로 건설사업이다.

이 사업은 2008년 정부가 광역경제권 30대 선도프로젝트로 선정하면서 본격적으로 추진됐다. 당시 예비타당성조사 면제사업으로 포함되면서 지역사회는 조기 착공을 기대했다.

그러나 거가대로 최소운영수입보장(MRG) 문제와 노선 조정, 각종 행정절차가 이어지면서 사업은 18년 가까이 답보 상태를 반복했다.

그 사이 동남권의 교통환경은 크게 달라졌다. 거제와 부산은 거가대교가 개통되면서 하나의 생활권으로 연결됐고 가덕도신공항은 국가사업으로 확정됐다. 부산신항은 대한민국 대표 컨테이너 항만으로 성장했고 진해신항은 동북아 메가포트를 목표로 본격적인 조성에 들어갔다. 남부내륙철도 역시 본격적인 공사에 들어갔다.

그러나 이 모든 국가 기반시설을 하나의 네트워크로 연결하는 국도 5호선 해상구간은 여전히 기본계획과 전략환경영향평가 절차를 밟고 있다.

국가 교통망은 개별 시설만으로 기능하지 않는다. 공항은 철도와 연결되고 항만은 도로와 연결되며 산업단지는 물류망과 이어질 때 비로소 제 기능을 한다. 하나라도 끊기면 전체 네트워크의 효율은 크게 떨어진다.

그런 점에서 국도 5호선 해상구간은 가덕도신공항과 부산신항, 진해신항, 남부내륙철도를 하나의 국가 물류축으로 연결하는 핵심 기반시설이다.

국가 기반시설은 개별 사업이 아니라 하나의 네트워크로 완성될 때 비로소 제 역할을 한다. 공항과 항만, 철도가 따로 추진돼서는 국가 경쟁력을 높일 수 없다. 각각의 기반시설을 유기적으로 연결할 때 투자효과도 극대화된다.

국도 5호선 해상구간도 같은 관점에서 접근해야 한다. 이제는 단순히 도로 하나를 건설하는 문제가 아니다. 가덕도신공항 개항 이후 사람과 물류의 이동체계가 어떻게 바뀔 것인지, 부산신항과 진해신항의 기능을 어떻게 연계할 것인지, 남부내륙철도와 국가도로망을 어떻게 연결할 것인지까지 함께 고려해야 한다.

거제는 세계 최고의 조선산업 도시다. 조선산업의 경쟁력은 조선소 안에서만 만들어지지 않는다. 항만과 도로, 철도가 유기적으로 연결될 때 비로소 산업 경쟁력이 완성된다. 국도 5호선 거제~마산 해상구간을 지역 도로가 아닌 국가 산업 인프라로 바라봐야 하는 이유가 여기에 있다.

사업의 필요성을 둘러싼 논쟁은 이미 끝났다. 이제 남은 과제는 어떻게 추진할 것인가다.

지난 6월 30일 부산지방국토관리청이 장목면사무소에서 개최한 전략환경영향평가 주민설명회에서도 이러한 점이 확인됐다. 주민들은 사업 자체를 반대한 것이 아니라 공사 과정에서 발생할 수 있는 어업피해와 해양환경 변화에 대한 구체적인 대책을 요구했다.

조업구역 제한, 부유사 발생, 양식장 영향, 해양생태계 변화, 어업피해 보상기준 등에 대한 질문이 이어졌다. 이는 사업을 막기 위한 요구가 아니라 삶의 터전을 지키기 위한 당연한 요구다.

부산지방국토관리청은 주민 의견을 전략환경영향평가에 반영하고 수질과 해양생태계, 수산 분야 등을 정밀 조사해 저감대책을 마련하겠다고 밝혔다. 방향은 타당하다. 이제 중요한 것은 실행이다.

주민들이 원하는 것은 "검토하겠다"는 원론적인 답변이 아니다. 무엇을 조사하고, 어떤 기준으로 영향을 평가하며 피해가 확인되면 어떤 절차와 기준에 따라 보상할 것인지가 분명해야 한다. 국가사업은 행정기관이 추진하지만 그 영향을 가장 먼저 받는 사람은 현장에서 살아가는 주민들이다.

국도 5호선 해상구간은 해저터널을 포함한 대규모 해상 기반시설 사업이다. 이처럼 바다를 횡단하는 사업은 국내외를 막론하고 기술력만으로 성공하지 않는다. 해양환경을 어떻게 관리하고 어업인의 생업을 어떻게 보호할 것인지가 사업의 성패를 좌우한다.

필자는 거가대교 건설사업에 직접 참여하면서 국내외 해상 인프라 사례를 살펴봤다. 국가마다 제도는 달랐지만 공통된 원칙은 분명했다. 공사를 시작하기 전에 충분한 조사와 주민 협의를 거쳐 사회적 공감대를 형성한다는 점이다.

일본은 항만과 해저터널, 해상교량 건설 과정에서 어업협동조합과의 협의를 매우 중요하게 다룬다. 공사 이전부터 어장 이용 현황과 조업 환경을 조사하고 어업인의 의견을 반영한다. 피해가 예상되면 공사 전에 보상 원칙을 협의하고 공사 기간에는 환경조사와 공동 모니터링을 지속한다.

미국도 해상풍력과 항만 개발 과정에서 어업인 협의체를 운영하고 조업 손실과 어장 이용 제한에 대한 지원방안을 마련하고 있다. 최근에는 사업자가 별도의 어업지원기금을 조성하는 사례도 늘고 있다.

덴마크와 독일을 연결하는 페마른벨트 해저터널은 착공 이전부터 수질과 해류, 해양생태계, 어업 활동에 대한 장기간 조사를 실시했고 공사 기간에도 환경 변화를 지속적으로 공개했다. 환경영향평가를 단순한 인허가 절차가 아니라 사업관리의 핵심 과정으로 운영한 것이다.

거가대교 해저터널은 세계 최초로 외해 연약지반에 시공된 침매터널이며, 보령해저터널 역시 해저 지반과 해수 유입, 시공 안전관리에 많은 행정력과 기술력이 투입됐다. 공법은 서로 다르지만 공통점은 하나다. 해상공사는 기술과 함께 환경관리가 병행될 때 비로소 안정적으로 추진될 수 있다는 점이다.

국도 5호선 거제~마산 해상구간은 TBM(실드터널) 등 환경영향을 줄일 수 있는 공법을 검토하고 있다. 이는 바람직한 방향이다. 그러나 어떤 공법도 환경관리를 대신할 수는 없다. 공법은 시공 과정에서 환경영향을 줄이는 수단일 뿐, 영향을 확인하고 관리하는 책임까지 대신하지는 못한다.

이러한 요구는 사업을 지연시키는 걸림돌이 아니라 오히려 사업의 완성도를 높이는 과정이다. 충분한 조사와 객관적인 자료는 사업의 완성도를 높이는 기본 조건이다.

국토교통부와 부산지방국토관리청은 전략환경영향평가를 법적 절차에 머물게 해서는 안 된다. 조사 결과를 주민과 공유하고 공사 전·중·후 해양환경 변화를 함께 확인할 수 있는 체계를 구축해야 한다. 어업피해 보상 역시 사후 갈등이 아니라 사전 협의를 원칙으로 추진해야 한다.

이를 위해서는 첫째, 전략환경영향평가의 신뢰성을 높여야 한다. 둘째, 어업인과 전문가가 함께 참여하는 공동조사체계를 구축해야 한다. 셋째, 공사 전·중·후 장기 모니터링 체계를 운영해야 한다. 넷째, 어업피해 보상기준을 사전에 공개해야 한다. 다섯째, 지역업체 참여와 지역 인력 활용 등 지역과 상생하는 방안도 함께 마련해야 한다.

거가대교 건설사업에 직접 참여하면서 얻은 가장 큰 교훈은 대형 해상 국책사업은 기술력 못지않게 행정의 투명성과 주민과의 소통이 중요하다는 점이었다. 국도 5호선 해상구간도 신속한 사업 추진과 함께 주민이 신뢰할 수 있는 절차와 객관적인 조사, 합리적인 보상체계를 갖출 때 비로소 성공한 국가사업으로 평가받을 것이다.

국도 5호선 해상구간은 가덕도신공항과 부산신항, 진해신항, 남부내륙철도를 연결하는 국가 간선교통망의 마지막 축이다. 이 사업이 완성되면 거제의 접근성이 개선되는 데 그치지 않고 동남권 물류체계와 산업축을 연결하는 국가 경쟁력 강화로 이어질 것이다.

거제~마산 해상구간은 18년을 기다린 사업인 만큼 이제는 더 이상 늦춰서는 안 된다. 신속한 사업 추진과 함께 주민 의견을 충분히 반영하고, 환경관리와 어업피해 대책도 빈틈없이 마련해야 한다. 국가사업은 계획대로 추진하는 것만으로 완성되지 않는다. 주민이 공감하고 신뢰할 수 있을 때 비로소 성공한 사업으로 기억될 것이다.