[서울=뉴스핌]김정태 건설부동산 전문기자=최근 국토교통부가 발표한 서울~양평고속도로 예타안과 대안노선 BC분석 결과가 시점부 변경 등 의도적인 산출근거 비틀기로 대안노선에 끼워맞춘 결과라는 의혹이 제기됐다.

국토부 서울~양평고속도로 검토 제시안[자료=국토부]

국토교통위원회 소속 조오섭 더불어민주당 국회의원은 10일 국토부 국정감사에서 "기존 예타안의 시점부를 의도적으로 변경한 BC값을 믿을 수 없다"며 "최고의 건설행정 전문가 집단인 국토부가 이렇게 무리수를 두면서 대안노선을 강행하려는 이유는 땅주인만 알 것이다"고 말했다.

국토부는 이번 BC분석에서 서울시가 2022년 7월18일 검토의견으로 예타안 시점부의 경우 아파트와 상가 등 일부 철거로 사업비가 6000억원 이상 소요돼서 시점부를 대안노선과 동일하게 적용했다고 주장했다.

하지만 기존 예타안은 시점부를 지하차도 형태의 하부통과 노선으로 하고 있어 아파트와 상가 철거는 억지 논리라는 분석이다.

실제 예타결과보고서에서 서울시는 서울양평고속도로 노선안에 대체로 찬성한다는 입장을 표명했다. 다만 시점부 관련 감일IC근처 주거밀집지역, 서하남IC로 인해 교통정체가 심각함으로 하부 차로수 2차로 축소 또는 상부 차로수 확장 의견을 제시했을 뿐이다.

또 이번 타당성조사 용역 중간보고서에는 시점부 비교노선 5개안, 종점부 비교노선 3개안, 상사창IC 통과노선 3개안 등 다양한 노선들이 검토대상이었는데 비교검토 노선들에 대한 BC값은 실종됐다.

기존 예타안과 대안노선만 비교하는 것은 최적노선을 찾으려는 용역과제가 목표가 아니라 예타안을 평가절하시키고 정해놓은 대안노선에 끼워맞추기 위한 의도로 의심된다.

더구나 교량 11개소, 터널 3개소로 개소수가 급증했지만 길이는 300m 감소했다며 사업비가 600억원(2.9%) 정도 증가할 것이라는 분석도 이해하기 힘들다.

터널의 경우 출입구 양옆으로 사면 등 비탈면에 대한 보강, 산에 대한 영향평가 등을 고려할 비용항목이 급증하게 되고, 교량도 논, 밭, 하천 등 연약지반을 보강해야 하기 때문에 연장길이도 중요하지만 개소수가 많아질 수록 비용이 크게 증가한다는 것이 전문가들의 주장이다.

실제 예타결과보고서는 공구별, 터널별 공사비를 해당기준에 맞게 산정해 공사비를 산출하고 있는데 반해 이번 BC분석은 터널과 교량이 급증했지만 별도 공사비 산출근거를 제시하지 못하고 있다.

조오섭 의원은 "수많은 절차상 하자와 각종 의혹을 불러일으킨 용역업체가 국감을 앞두고 갑작스럽게 내놓은 BC분석 값을 어떻게 신뢰할 수 있겠는가"라며 "지하차도로 설계된 예타안 시점부 계획을 서울시 의견을 핑계로 뜬금없는 상부노선 아파트와 상가 철거를 주장하는 억지를 받아들일 수 없다"고 말했다.

dbman7@newspim.com