[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 대한항공이 아시아나항공 인수합병(M&A)을 위한 구체안을 산업은행에 조만간 제출한다.

아시아나항공 인수를 계기로 초대형 항공사 지위를 구축, 규모의 경제를 실현한다는 게 대한항공의 구상이다.

관건은 대한항공이 아시아나항공의 대규모 부채를 감당할 만한 시너지를 창출할 수 있을지다. 아시아나항공 인수를 목표로 진행한 유상증자가 성공을 거둔 가운데 M&A의 구체적인 실행방안이 이를 뒷받침할 수 있을지 주목된다.

◆  PMI 제출 시한 앞두고 현장 실사 마무리…'부채 5조' 넘어설 시너지에 관심

17일 업계 등에 따르면 대한항공은 이날까지 '인수 후 통합전략(PMI)'을 산업은행에 제출할 계획이다. 인수위원회는 지난주 아시아나항공 현장 실사를 마무리한 것으로 알려졌다.

PMI란 M&A 후 예상되는 조직의 변화를 관리하는 방법이다. 대한항공은 PMI 제출을 위해 우기홍 사장을 위원장으로 하는 인수위원회를 구성하고 지난 1월부터 기획, 재무, 여객, 화물 등 전 분야에 걸쳐 실사를 진행해왔다.

PMI의 관건은 양사 합병의 시너지가 부채 부담을 넘어설 수 있을지다. 국내 1, 2위 대형항공사(FSC)의 결합으로 시장 지배력이 강화되면 규모의 경제 효과도 그만큼 커진다. 정비를 비롯한 인력·시설 등 중복 투자를 줄여 효율성을 높일 수 있다는 게 대한항공이 강조하는 통합의 이점 중 하나다.

특히 M&A 결정에 앞서 실사를 제대로 안했다는 비판을 받았던 점을 감안할 때 PMI가 더욱 관심을 받을 것으로 예상된다. 앞서 지난달 더불어민주당 이용우 의원 등이 주최한 토론회에서 이관휘 서울대 경영학과 교수는 "통합 이후 기업가치가 오른다는 점이 확인되면 주주에 이익이 되지만 그 부분을 제대로 얘기하지 않고 있다"며 "이로 인한 주주권리 침해가 우려된다"고 언급한 바 있다.

가장 큰 부담은 양사 모두 부채가 높다 것이다. 아시아나항공은 작년 3분기 기준 부채비율이 2432%다. 대한항공 역시 작년 말 기준 642%에 달한다. 아시아나항공은 기간산업안정기금(기안기금)을 제외하고도 3조3000억원을 국책은행으로부터 지원받았다. 대한항공 역시 1조2000억원의 대출을 받았다. 한진칼이 산은으로부터 받은 대출을 포함하면 2조원에 달한다. 양사 부채 규모를 합치면 5조원에 이른다.

다만 대한항공은 아시아나항공 인수를 위한 자금 조달을 목적으로 유상증자를 받아 자금 여력이 생겼다. 국내 증시 사상 최대인 약 3조3000억원을 유상증자로 조달했다. 이 중 1조5000억원은 아시아나항공 지분 인수에 투입하고 나머지 1조8000억원은 부채 상환에 쓰인다. 최근 주가 상승으로 유상증자 규모가 2조5000억원에서 30% 넘게 증가하면서 자금 여력이 더욱 늘었다.

이번 딜이 산은의 지원 아래 진행된다는 점 역시 불확실성을 줄이는 요소다. 아시아나항공을 채권단 관리로 전환하는 것에 부담을 느낀 산은이 한진그룹에 M&A를 제안한 형식이었던 만큼 정부 지원은 이어질 것으로 예상된다. 아시아나항공의 경우 작년 하반기에 결정된 기안기금 지원 2조4000억원 가운데 약 3000억원 가량만 집행돼 지원 여유가 있는 것으로 알려졌다. 대한항공 역시 필요할 경우 기안기금 신청을 고려한다는 방침이다.

업계 관계자는 "양사의 부채를 넘어서는 시너지를 설득할 수 있을지가 관건이 될 것"이라며 "유상증자로 인해 주가 희석이 커진 점을 감안할 때 PMI가 이런 부분에서 얼만큼 확신을 줄 수 있느냐에 따라 대한항공의 주가 향방에도 영향을 미칠 수 있다"고 말했다.

◆ 사업 확대시 수요 확보 불확실 '부담'…국토부 가격 관리 실효성도 의문

특히 합병 이후 합병 법인의 정상화가 관건이다. 양사 모두 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)를 계기로 유동성 위기가 심화됐지만, 이전에도 이익이 줄어드는 등 사업 성과는 부진하다는 지적을 받았다. 특히 아시아나항공의 경우 금호그룹 내 계열사 지원 등으로 인해 재무 부담이 더욱 커져 있는 상황이다. 대한항공 역시 이익이 계속 감소하는 등 실적 부진을 겪어왔다.

대한항공은 합병 이후에도 인위적 구조조정이나 항공권 가격 인상은 없다는 점을 강조한다. 그럼에도 양사 통합으로 인한 시너지 효과가 연간 3000억원 수준일 거라고 이동걸 산은 회장이 언급한 바 있다. 대한항공은 이보다 더 많은 시너지를 낼 수 있다는 자신감을 내비치고 있다.

양사 합병의 시너지를 위해서는 우선 정비, 지원, 여객 등 중복 인력의 재배치가 필수적이다. 사업 확대를 통해 유휴 인력을 활용하겠다는 대한항공의 언급을 감안할 때 노선 확대 등이 예상된다. 중복 노선 역시 축소 대신 운항시간대를 다양화한다는 계획이다.

문제는 노선을 확대하거나 운항시간대를 다양화할 경우 수요를 확보할 수 있을지다. 항공사들이 수익성이 떨어지는 노선을 정리하고 운항시간 역시 인기 슬롯(특정 시간대에 공항을 이용할 권리) 확보에 치중했던 점을 감안하면 장기적으로 수익성이 떨어지는 노선이나 슬롯은 지속 가능성이 떨어진다는 점이 문제다.

항공권 가격 인상 역시 국토부가 관리할 것으로 예상되지만 실효성이 있을지에 대해서는 의문이 남는다. 항공사들은 국토부에 최고운임 수준만 제출할 뿐 그 안에서 판매가격을 자유롭게 결정한다. 최고운임이 퍼스트 클래스를 포함한 가격인 점을 감안할 때 사실상 운임 통제는 불가능하다는 지적도 나온다.

반면 몽골 노선 등 복수 국적사 체제로 소비자가 입었던 혜택은 줄어들 가능성도 있다. 몽골 노선은 대한항공이 30년 가까이 독점 운항하면서 높은 운임을 부담해야 했다는 지적이 있었다. 아시아나항공이 2019년 이 노선에서 운수권을 받으면서 경쟁 체제가 갖춰지게 됐다. 다만 대한항공은 첫 노선을 운항하면서 울란바토르 공항에 각종 인프라 등을 투자한 비용 등의 노력을 감안해야 한다는 입장이다.

대한항공은 PMI 제출과 더불어 공정거래위원회의 기업결합심사도 준비 중이다. 공정위는 업계 내 1, 2위 기업 간 결합으로 인한 독과점을 예방할 조치가 필요하다고 보고 연구용역을 진행 중이다. 일부 노선 매각 등 구조적 시정조치 함께 가격제한이 내려질 가능성이 거론된다.

공정위 심사에 앞서 대한항공은 아시아나항공 지분을 확보하게 된다. 오는 6월 30일까지 아시아나항공 유상증자 대금 1조5000억원을 납입할 예정이다.

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