중국 전기차 요란한 거품 경고음, 정부 수소차 지원 강화

기사입력 : 2018년05월04일 16:38

최종수정 : 2018년05월04일 16:38

리튬 배터리 전기차 투자와 생산 과잉 조짐
중국 정부, 친환경 에너지 차량 다양성 강조

[타이베이=뉴스핌] 강소영 기자=중국 자동차 업계가 친환경 자동차 시대를 준비하고 있지만, 전기차에 대한 투자가 벌써부터 과열 양상을 보여 업계의 우려가 높아지고 있다.

전통 자동차 제조업체부터 신생기업까지 앞다퉈 전기차 생산에 뛰어들면서 생산과잉과 투자 과열 조짐이 나타나고 있기 때문이다.

또한, 차세대 자동차 시장에서 어떤 차종의 친환경 차량이 주력 상품으로 받아들여질지 확신할 수 없는 상황에서, 리튬 배터리 전기차 제조에 '올인'하는 중국 기업의 투자전략으로 중국 차 업계가 위기에 직면할 수 있다는 경고도 나온다.

◆ 중국 차시장 전대미문의 안갯속, 중국 차 업계는 리튬 전기차 '몰빵'

중국 자동차 전문가들은 중국의 차 시장이 발전 방향을 가늠하기 힘든 '안갯속'을 거치고 있다고 묘사한다.

전통 자동차와는 다른 획기적인 신기술이 도입되고, 자동차에 대한 새로운 이념과 사용 방식이 대두되고 있으며, 전통 자동차를 위협하는 신생 업체의 등장도 이어지고 있기 때문이다.

환경오염을 야기하지 않는 첨단 기술 자동차가 대세라는 명확한 패러다임 아래서, 어떤 신기술이 차세대 자동차 시장을 점령할지는 아무도 예측할 수 없는 단계다.

그러나 중국 자동차 업계에선 리튬 배터리 전기차(이하 전기차)가 차세대 주력 차종으로 굳어지는 양상이다. 중국 자동차 업계의 전기차 연구개발과 생산 열기도 뜨겁다.

중국 전기차 산업을 선도하는 비야디는 '전동 미래'라는 전략 하에 다양한 전기차 모델을 시장에 선보이고 있다. 올해 베이징오토쇼에서도 차세대 친(秦)Pro와 쑹(宋)MAX, 위안(元)EV 360 등 신형 전기차를 대거 선보였다.

창안(長安)자동차도 '샹그릴라 프로젝트'를 통해 전기차 생산 규모 확대하고, 친환경 에너지 자동차 시장에서 중국 최고의 브랜드를 구축한다는 계획을 세웠다.

창안은 2020년 이전에 3대 친환경 에너지 전용 플랫폼을 구축하고, 2025년까지 친환경 에너지 차량 판매를 116만 대까지 확대한다는 목표를 설정했다. 또한 2025년에는 내연기관 자동차의 판매를 중단할 방침이다.

이 밖에 지리(吉利)자동차도 2020년까지 전기차 판매량의 비중을 전체의 90%까지 늘릴 계획이고, 베이징(北京)자동차와 치루이(寄瑞)도 유사한 프로젝트를 추진하고 있다.

전통 자동차 대기업 외에도 웨이라이(蔚來), 샤오펑(小彭), 웨이마(威馬), 치뎬(奇點) 등 신규 전기차 전문 브랜드도 갈수록 늘어나는 추세다.

외국 브랜드도 중국 전기차 시장을 노리고 있다. 일본 닛산이 올해 하반기 중국 시장에서 첫 전기차를 선보일 예정이다. 닛산은 향후 중국에 약 20개의 전기차 모델을 출시할 계획이라고 밝혔다.

전기차 제조 확대로 배터리 수요와 산업도 커지고 있다. 중국 자동차 업체들과 배터리 관련 기업도 전기차 시대를 위한 준비에 나서고 있다.

4일에는 우리나라 이재용 삼성 부회장이 중국 배터리 시장 공략 강화를 위해 선전에서 비야디 관계자와 만났다는 소식이 전해졌다.

◆ 중국 정부 친환경 에너지 차 육성 정책 변화, 연료전지 차 주목

그러나 일각에선 전기차에 편중된 중국 자동차 업계의 투자가 위험할 수 있다고 지적한다.

중국 징지관차왕(經濟觀察網)은 미래 자동차 시장에서 어떤 종류의 친환경 에너지 차량이 주력 차종으로 최종 '낙점'될지 불투명한 상황에서, 전기차 위주로 이뤄지는 중국 정부의 정책 지원과 관련 업계의 투자는 문제를 유발할 수 있다고 3일 보도했다.

중국과 달리 외국의 유명 차 브랜드는 다양한 가능성을 열어두고 여러가지 방면에서 기술을 축적하고 있다고 지적했다.

디테 제체 (Dr. Dieter Zetsche) 다임러 AG 이사회 의장 겸 메르세데스-벤츠 카 그룹 총괄은 징지관차왕과의 인터뷰에서 "우리는 여러 가지 기술을 고르게 축적하고 있다. 향후 차동차 시장에서 어떤 기술이 주류로 자리잡을지 모르기 때문이다"라고 밝혔다.

실제로 글로벌 자동차 업계에선 수소 전기차의 성장성에 주목하고 있다. 기술장벽이 전기차보다 높지만 짧은 충전시간, 긴 주행거리 등 장점이 많기 때문이다.

중국 시장의 전기차 소비 증가율이 기대에 못미치는 것도 전기차 집중 전략에 대한 우려를 높이는 요인이다.

중국의 전기차 시장 규모가 빠르게 성장하고 있지만, 실상 전기차 수요 증가세는 뚜렷하지 않다.

2017년 중국에서 판매된 친환경 에너지 차량은 모두 77만7000 대다. 이중 하이브리드 차량이 17만4000대, 순 전기차가 60만3000 대를 기록했다. 지난해 신규 자동차 고객 가운데 전기차 고객의 비중은 1.5~2%에 불과하다.

중국 전기차 제조 신생업체인 치뎬의 선하이인(沈海寅) CEO는 "신규 고객 비율 1.5~2%은 매우 작은 수치다. 중국의 전기차 시장의 '파이'가 크지 않음을 나타낸다"고 지적했다.

그는 "중국 전기차 시장 규모가 크지 않고, 대부분 내연차 구매가 제한된 도시에 집중됐다. 게다가 (상용차가 아닌) 개인용 차량의 성장세는 더욱 더디다"라고 밝혔다.

전기차 생산 업체의 실적도 초라하다. 전기차 분야의 선두인 비야디는 올해 1분기 순이익이 전년 동기 대비 83.09%가 줄었다. 전기차에 대한 정부 보조금이 축소되자 전기 버스와 전기 승용차의 수익력이 대폭 낮아졌기 때문이다. 전기차 버스를 생산하는 안카이커처(安凱客車)의 2017년 순이익은 전년대비 548%가 줄어들었다.

친환경 에너지 차 부문에 대한 외자 투자 비율이 철폐된 것도 중국 차업계엔 큰 부담이다. 향후 전기차 시장에서 자본, 인력, 기술과 시장의 경쟁 압력이 더욱 커질 수밖에 없게 됐다.

중국 차 업계는 이르면 2019년부터 중국 전기차 업계가 외자의 정면 도전에 직면하게 될 것으로 보고 있다. 치열한 경쟁 속에서 다수의 중국 중소 전기차 기업이 문을 닫게 될 것으로 전망된다.

구훙디(顧宏地) 샤오펑자동차 총재는 "전기차 분야에 사실상 기술 장벽이 존재하지 않는다. 배터리 등 핵심 부품을 자체 생산하지 않더라고 전부 구매해 사용할 수 있어, 브랜드 별 차이가 크지 않다"고 설명했다.

수명이 다 된 배터리 처리 문제도 전기차 업계가 해결해야 할 문제다. 중국의 거리를 달리는 전기차는 이미 170만 대를 넘어섰다. 그러나 사용 연한이 다된 폐 배터리의 처리 대책과 시장은 전무한 상황이다.

리튬 배터리 전기차에 대한 중국 정부의 입장에도 미묘한 '변화'가 감지되고 있다.

올해 1월 완강(萬鋼) 전 국가과학기술부 부장(장관급)은 "친환경 차량에 대해 다각적이고 종합적인 평가가 이뤄져야 할 것이다"라고 밝혀 전기차가 유일한 친환경 에너지 차량이 아님을 분명히 했다.

중국 정부의 첨단기술연구발전계획인 국가863 프로젝트에서 '에너지 절약과 친환경 에너지 자동차' 부문의 자문을 맡고 있는 왕빙(王秉)도 "전기차가 오염물질을 배출하지는 않지만, 중국이 전력을 생산하는 과정에서 적지 않은 오염이 발생하는 것이 현실이다. 이점에서 전기차가 청정 에너지 차량인지에 대한 의구심이 생긴다"라고 밝혔다.

중국 정부가 지난해부터 수소차와 같은 연료전지 탑재 차량에 대한 보조금 지급을 강조한 것도 전기차 편중 현상에 대한 문제점을 인식했기 때문으로 풀이된다. 중국 정부는 2018년 2월 12일~6월 11일 과도기에 출시한 전기차량에 대한 보조금을 줄이는 방안을 발표했다. 그러나 연료전지 차량에 대한 보조금은 줄이지 않고 기존 방안을 유지했다.

jsy@newspim.com

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앤스로픽·오픈AI 'AI 감속론'의 속내는? [서울=뉴스핌] 이홍규 기자 = 앤스로픽의 다리오 아모데이 최고경영자(CEO)가 지난주 12일 내놓은 인공지능(AI) 개발 감속론에 오픈AI의 샘 올트먼 CEO와 xAI 모회사 스페이스X의 일론 머스크 CEO가 잇달아 동조했다. 경쟁 관계인 3사 수장이 최상위 모델의 성능 개선 속도를 늦추자는 데 공개적으로 뜻을 같이한 것은 처음이다. 다만 업계의 시선은 감속 선언에 붙은 조건에 쏠린다. 아모데이 CEO의 제안이 자발적 제동에 머물지 않고 정부 규제 요구와 한 묶음으로 제시됐다는 점에서다. 업계에서는 규제를 동반한 감속은 개방형 모델과 후발 주자의 진입로를 좁히기 위함이라는 비판이 나온다. 지난달 오픈AI·앤스로픽의 개방형 제한 로비가 '사다리 걷어차기' 논란을 부른 데 이어 같은 구도가 감속론을 매개로 되풀이된 양상이다. 3사만 속도를 늦추면 개방형이 격차를 좁히는 결과만 남는 만큼 개방형까지 같은 규제에 묶어야 감속이 성립한다는 셈법이 규제 요구의 배경으로 지목된다. ◆3단계안과 부속 조치 아모데이 CEO의 에세이 '우리는 프론티어(최상위 성능 모델)의 속도를 조절해야 한다'는 3단계 구조로 짜여있다. 1단계는 앤스로픽이 단독 이행을 약속한 조치로 제3자 평가 기관에 내부 위험평가팀에 준하는 상시 접근권과 평가 결과 공개권을 준다. 같은 의무를 다른 개발사에도 지우도록 정부에 요구하는 내용이 함께 붙어 있다. 2단계는 미국 최상위 모델 개발사 전체에 대한 정부 규제를 기본으로 삼되 입법 지연에 대비해 개발사 간 자발적 기준 마련을 병행하는 내용이고 3단계는 국제 공조다. 앤스로픽이 스스로 지는 부담은 평가자 수용에 그친다. 다리오 아모데이 앤스로픽 CEO의 개인 웹사이트에 게시된 에세이 'We Must Pace the Frontier' 갈무리 [사진=아모데이 CEO 개인 웹사이트] 2단계에 함께 담긴 부속 조치들이 개방형 진영을 자극했다. 아모데이 CEO는 중국과의 격차 이상으로 감속하면 안보 위험이 생긴다며 반도체 수출통제 강화와 무단 증류(한 모델의 출력으로 다른 모델을 훈련하는 기법) 단속, 가중치(모델이 학습한 결과를 담은 핵심 수치) 도난 방지를 요구했다. 표적은 중국이지만 다른 모델의 출력을 훈련에 활용하는 증류가 널리 쓰이는 개방형 생태계에서는 무단 증류의 규제 범위를 넓게 잡을 경우 통상적인 모델 개발 기법까지 제한될 수 있다는 것이 개방형 진영의 우려다. ◆개방형 추격과 감속 딜레마 감속 주장의 '저의'를 따지기에 앞서 살펴야 할 것은 규제를 동반한 감속 주장이 나온 배경이다. 개방형의 추격 속도가 아모데이 CEO에게 규제 없는 감속을 허용하지 않는다. AI 모델 이용 중개 플랫폼 오픈라우터에 따르면 미국 이용자가 요청한 토큰 처리량 가운데 개방형 비중은 작년 9월 26%에서 지난달 60%로 높아졌다. 유럽연합 이용자의 개방형 비중도 같은 기간 16%에서 65%로 상승했다. 가성비로 시장을 파고드는 개방형 모델 앞에서 3사만의 감속은 점유율 양보와 다르지 않다. 앤스로픽의 공동창립자인 다리오 아모데이 최고경영자(CEO) [사진=블룸버그통신] 폐쇄형 3사만 속도를 줄이면 개방형과의 성능 격차가 좁혀지는 시간만 짧아진다. 기술 우위로 높은 기업가치를 떠받치는 회사가 스스로 감속을 선언하는 것은 자기 약화에 가깝다. 에세이에는 자기 약화를 피하는 장치가 들어 있다. 아모데이 CEO는 훈련 중단이 아니라 안전 검증 시간 확보가 목적이라고 했다. 감속 대상은 외부 공개 모델의 역량 향상 속도이고 내부 연구는 제약에서 비켜난다. 폐쇄형은 공개 시점만 조절하면 되지만 공개 자체가 사업 방식인 개방형은 공개를 늦추면 남는 것이 없다. 규제를 동반한 감속이 개방형에 지우는 부담은 준수 조건에서 한층 커진다. 아모데이 CEO가 제시한 제3자 평가자 상주 방식은 모델을 자사 서버에 두고 API로 제공하는 구조에서만 작동한다. 누가 쓰는지 확인하고 위험한 사용을 감시하며 접근을 차단하고 문제 모델을 서비스에서 내리는 일은 서버를 통제하는 개발사만 할 수 있다. 가중치를 공개한 개발사는 수정·재배포된 복사본을 회수할 방법이 없다. 해당 조건이 강제되면 개방형은 결국 존재 방식 자체가 문제가 될 수 있는 셈이다. ◆진입장벽 논란과 '규제 포획' 공방 앤스로픽이 6월 내놓은 규제 프레임워크의 적용 기준도 논란이다. 훈련 연산량이 10의 25제곱 플롭을 초과하고 연간 AI 매출 5억달러 또는 연구개발비 10억달러가 넘는 기업을 대상으로 삼는다. 소규모 개발사는 면제되는 구조지만 문제는 기준선을 넘는 순간부터다. 문턱을 넘자마자 비용과 기간을 가늠하기 어려운 승인 절차에 들어가야 한다면 투자자와 창업자로서는 문턱 아래 머무는 편이 합리적 선택이 된다. 소규모로 남는 것은 허용하되 대형사로 성장하는 길은 막는 면제 조치가 된다. 샘 올트먼 오픈AI 최고경영자(CEO) [사진=블룸버그통신] 백악관에서 감속론을 공개 비판한 인사는 데이비드 색스 대통령 과학기술 자문 공동의장이다. 색스 공동의장은 감속 선언 다음 날인 13일 소셜미디어 엑스(X)에서 "다리오가 프론티어 속도를 조절하자고 썼고 샘이 동의했다. 그렇게 해라. 당신들이 프론티어다"고 했다. 두 회사가 점유율·매출·성능 어느 기준으로 봐도 최상위 모델 시장을 사실상 둘이 나눠 갖고 있으니 남을 규제할 것 없이 스스로 늦추면 된다는 논리다. 감속의 대가로 원하는 규제 틀을 얻으려는 시도는 규제 포획(규제가 기존 강자의 이익 보호 수단으로 변질되는 것)에 해당한다고 했다. 색스 공동의장의 규제 포획 비판은 지난달 아모데이 CEO와의 엑스 공방에서 이미 구체화된 바 있다. 당시 그는 앤스로픽이 요구하는 사전 심사 체제를 'AI를 위한 차량국(DMV)'에 빗댔다. 모델을 내놓을 때마다 정부 시험과 승인을 기다려야 한다면 대응 인력과 자금을 갖춘 대형사만 대기열을 견디고 후발 주자는 출시 자체가 늦어진다는 논리다. 안전을 명분으로 한 심사 요건이 기존 강자에게 유리한 경쟁 규칙으로 굳어진다는 지적이 감속론에서도 되풀이된 셈이다. ◆반독점 면제 요청 문턱 규제 포획 논란과 별개로 규제를 동반한 감속은 현행법의 문턱부터 넘어야 한다. 와이어드에 따르면 오픈AI는 최근 수주간 의회 의원들에게 업계 차원의 감속 조율이 합법인지 지침을 요청했다. 경쟁사 간 개발 속도 합의는 일종의 생산량 제한에 해당해 반독점법 위반 소지가 있다는 것이 법조계 일각의 해석이다. 7월 초당파 의원들이 안전·보안 협력에 반독점 예외를 두는 법안을 발의했으나 하원 법사위원회에 계류 중이다. 아모데이 CEO의 반독점 면제 요청은 현행법 아래 조율이 자동으로 합법이 아니라는 점을 인정한 것이기도 하다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자 [사진=블룸버그통신] 법적 문턱을 넘더라도 실행 시점은 정해지지 않았다. 포브스는 에세이가 제3자 평가자 도입 시한을 명시하지 않은 점을 짚었다. 아모데이 CEO가 요청한 반독점 면제도 정부가 받아들일 의무가 없어 거부되면 2단계는 시작조차 어렵다. 반독점법을 거론하는 것 자체가 두 회사의 협력 회피를 가리기 위한 구실이라는 시각도 있다. 면제가 나올 가능성이 낮다는 점을 알고 요청한 것이라면 감속은 처음부터 이행 의사 없이 내건 조건부 약속에 가깝다. 공동 제안서조차 만들지 않은 채 규제 요청부터 앞세운 순서가 의심의 근거로 언급된다. ◆백악관 입장과 개방형 반응 앤스로픽의 규제 요청은 지난달 백악관이 한 번 거절한 내용과 같다. 백악관이 지난달 확정한 자발적 AI 심사 틀은 대상을 폐쇄형 최상위 모델로 한정했다. 개방·폐쇄를 가리지 않는 시험을 요구했던 앤스로픽으로서는 폐쇄형 최상위 모델만 심사받고 개방형은 빠지는 결과가 됐다. 에세이에서 거론된 2단계가 정부에 요구하는 것은 모든 최상위 모델 개발사에 같은 기준을 강제하라는 내용이다. 폐쇄형에 그친 심사 대상을 개방형까지 넓혀 달라는 요구를 감속론의 이름으로 다시 낸 셈이다. 데이비드 색스 백악관 대통령 과학기술 자문 공동의장 [사진=블룸버그통신] 개방형 진영의 대응은 규제 확대 요구를 맞받아치는 형태로 나왔다. 오픈소스 개발자 제이크 골드는 공개서한에서 "진심이라면 가중치를 공개하라"고 했다. 개방형을 심사 대상에 넣자는 요구에 폐쇄형도 가중치를 공개해 외부 검증을 받으라고 맞선 것이다. 개방형 모델 공유 플랫폼 허깅페이스의 클렘 들랑그 CEO도 감속 자체에는 동의했지만 규제 대상 확대에 대한 찬반은 명시하지 않았다. 감속의 필요성은 인정하더라도 감속의 조건을 폐쇄형 진영이 정하는 구도는 받아들이지 않겠다는 것이 개방형 진영의 입장으로 읽힌다. ◆IPO 시기와 겹친 감속론 감속론의 저의를 둘러싼 근본적 물음은 왜 지금이냐에 있다. 최상위 모델 개발사들은 이전 세대 훈련 비용을 회수하기 전에 다음 세대에 더 큰 자본을 투입하기를 거듭해 왔다. 로이터통신에 따르면 오픈AI의 GPT-6 아스트라는 내부 다량 사용 직원 기준 하루 7000달러어치 토큰이 소모된다고 한다. 기술 투자자 마틴 바르사브스키는 엑스에서 "[3사가 다른 건 몰라도] 서로 벌이는 경주가 모두를 파산시킬 수 있다는 데는 동의할 것"이라고 썼다. 감속 합의의 실제 동기가 안전이 아니라 비용에 있다는 지적이다. 감속 선언과 상장 절차 연기가 비슷한 시점에 나온 점은 의심을 뒷받침하는 정황이다. 앤스로픽은 지난주 예정됐던 증권신고서(S-1) 공개를 이달 늦은 시점으로 미뤘고 올트먼 CEO는 12일 연내 상장 배제 의사를 밝혔다. AI 연구자 엘리 데이비드는 엑스에서 "S-1이 손실 규모를 드러낼 것이므로 훈련 비용을 줄여 수익성 경로를 보여야 한다"고 했다. 상장을 앞둔 회사로서는 손실을 줄일 방법을 투자자에게 보여야 하는데 훈련 비용 절감이 가장 확실한 수단이고 안전을 이유로 감속하면 비용 절감이라는 속내를 드러내지 않고도 같은 효과를 얻을 수 있다는 것이다. bernard0202@newspim.com 2026-09-14 15:52

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[단독] 北 핵심인사 일가족 중국서 탈북했다고? [서울=뉴스핌] 이영종 통일북한전문기자 = 북한 고위층 일가족이 중국 체류 중 우리 관계기관에 탈북·망명을 요청해 국내에 무사히 입국한 것으로 확인됐다. 북한 사정에 밝은 대북정보 관계자는 15일 뉴스핌에 "중국에서 대표부 대표급으로 일해온 노동당 핵심 인사가 지난 7월 망명을 요청해 정부가 이를 수용했다"면서 "현재 국가정보원의 보호 아래 합동신문과 국내 정착 절차를 밟고 있다"고 말했다. [서울=뉴스핌] 중국에 체류해온 북한 노동당 고위급 인사의 일가족이 지난 7월 탈북 망명해 한국에 입국한 것으로 15일 파악됐다. 사진은 북한 고위층 일가족의 한국행을 AI를 이용해 표현한 가상 이미지. [사진=AI생성] 2026.09.15 ◆북한 고위급 인사 망명 확인은 이재명 정부 들어 처음 노동당 대외 관련 핵심 부서의 간부급으로 중국으로 파견돼 일해온 이 인사는 부인은 물론 자녀를 동반한 것으로 알려졌다. 해외 체류 고위급 북한 인사의 탈북·망명과 수용 조치가 확인된 건 이번이 이재명 정부 들어 처음이다. 탈북·망명 동기와 관련해 이 인사는 한국과 서방국가의 자유로움과 발전상을 보며 북한 김정은 정권의 폭압적인 행태에 실망했고, 특히 어린 자녀의 미래를 위해 평양 귀환을 하지 않고 서울행을 택했다고 진술한 것으로 전해졌다. 대북정보 관계자는 "망명해 온 인사가 동북 3성 지역의 북한 공작 핵심 거점 도시에서 일해온 만큼 최근 북한의 대남 관련 동향이나 북중 관계 정보를 다수 확보할 수 있을 것으로 보인다"고 귀띔했다. 특히 국무위원장 김정은의 대남적대 노선 노골화 이후 북한의 대남 전략이나 남북관계에 대한 입장을 파악할 수 있는 계기가 될 것으로 보고 있다. 이 관계자는 해당 인사의 탈북과 국내 입국 과정에서의 구체적인 정황이나 중국 당국의 협조가 있었는지 등에 대해서는 공개하기 어렵다고 말했다. [서울=뉴스핌] 이영종 통일북한전문기자 = 지난 6일 강원도 원산항에서 열린 구축함 강건호 취역식에 참석한 조용원(앞줄 왼쪽) 노동당 조직담당 비서를 비롯한 핵심 간부와 가족들이 축하공연을 관람하고 있다. 행사장 대형 화면에 국무위원장 김정은과 딸 주애의 모습이 보인다. [사진=조선중앙TV 화면캡처] 2026.09.15 yjlee@newspim.com 해외 근무 북한 외교관이나 대표부 요원, 파견 근로자의 한국행은 꾸준히 이어지고 있다. 지난 2016년에는 태영호 영국 주재 공사가 가족과 함께 망명했고, 조성길 이탈리아 대리대사(2018년), 류현우 쿠웨이트 대리대사(2019년), 리일규 쿠바 주재 대사관 참사(2023년) 등이 대표적이다. 대북정보 관계자는 "당사자의 요청에 따라 구체적인 체류 국가나 신상을 밝히기 어려운 고위급 인사들이 훨씬 더 많다"고 말했다. yjlee@newspim.com 2026-09-15 10:33