[서울=뉴스핌] 권민지 기자 = 정부가 60조원의 민간투자를 바탕으로 전기차·수소차·자율주행차·플라잉카 등 미래자동차 생태계 조성에 나선다. 이를 통해 2027년 전국 주요 도로에서 완전자율주행이 가능케 하고, 2030년 세계시장 점유율을 10%까지 높인다는 방침이다.

정부는 15일 오전 정부서울청사에서 '미래차 산업 신속전환을 위한 3대 전략'을 발표하고 미래시장 선점을 위한 로드맵을 설명했다.

[서울=뉴스핌] 백인혁 기자 = 성윤모 산업통상자원부 장관이 15일 오전 서울 종로구 정부서울청사에서 관계부처 합동 브리핑으로 미래차 산업 비전과 전략을 발표하고 있다. 2019.10.15 dlsgur9757@newspim.com

다음은 성윤모 산업통상자원부 장관, 최남호 산업통상자원부 제조산업정책관, 이랑 국토교통부 미래드론교통담당관의 일문일답이다.

-민간에서 60조원 투자하고 이에 따라 정부 지원책이 결정된다고 했는데 구체적으로 얼마를 언제까지 어떤 분야에 투자하는 건지.

▲(성윤모 산업통상자원부 장관) 현재 민간이 60조원을 2030년까지 투자하는 걸로 발표돼 있다. 2025년까지 현대자동차에서 40조원을 투자하는 것으로 계획돼 있다. 오늘 발표한 대책을 준비하면서 업계와 소통을 했고 그 결과 2030년까지 60조원을 투자하기로 했다. 업계에서 자세한 내용을 밝히기 어려워했기 때문에 2025년까지 40조원, 그 이후에 현대자동차, GM, 르노삼성, 쌍용차 등의 계획을 모두 합쳐 60조원이라고 말하겠다.

-3대 신산업 전략 중 미래차만 일정기간을 두고 제시됐는데 그 이유는. 다른 민간계획과 비교했을 때 플라잉카 비중이 좀 적은 것 같은데 그 이유가 궁금하다. 또 내연기관에서 수소·전기차로 넘어가면 기존 노조에서는 생산인력 감소나 전환배치 등을 우려할 것 같은데 이에 관한 전망이나 대비책이 있는지.

▲(성) 미래차 전략은 알다시피 친환경차, 자율주행차 부문이 있고 이를 담당하는 각종 정부부처, 업계 등이 있다. 자동차산업에만 한정되는 것이 아니라 IT 기업들도 전장기업으로 참여해야 하고 이에 관계부처간 관련기업간 논의가 진행됐다. 그러다 보니 당초 발표 계획보다 좀 더 많은 대화와 소통이 필요했고 지금 발표하게 됐다.

발표 내용 중에는 재미있는 내용이 많다. 플라잉카 뿐만 아니라 레벨3에서 레벨4로 가는 자율차 관행, 전환과 관련해서는 생각했던 것보다 훨씬 빠르게 이동하고 있어서 그런 기술적인 측면, 제도적인 측면 이런 것들을 고려하면 플라잉카의 비중이 적정하게 표현됐다고 개인적으로 생각한다.

미래차가 전환이 됐을 경우에 인력에 대한 것, 또 그것이 얼마만큼의 효과를 낼 것인지에 대한 질문을 했다. 사실 4차 산업혁명 시대에 자동차가 가지는 의미가 매우 크다. 지금 현재 미래차 전략을 민간, 관계부처와 함께 한 이유는 미래차가 바로 우리 4차 산업혁명 시대의 기술적인 새로운 총합체가 되고 있고 제도 개선을 위한 정부의 법·제도의 완전한 변화를 상징하는 부분이기 때문이다. 그러다 보니 당연히 현재 내연기관차 중심에서 친환경차와 자율차로 가면서 인력의 감소가 예상될 수 있다. 또 이것과 함께 전장기업에 대한 새로운 투자가 진행되면서 전환되는 인력의 수요 창출도 기대가 된다.

특히 아직까지 정확하게 어느 나라도 하기 쉽지 않은 분야가 바로 서비스 파트의 진출이다. 지금까지는 자동차 제조 회사가 중심이 되는 생태계를 이뤘다면 이제는 플랫폼을 가지고 있는 기업이 미래 자동차 산업의 주역이 될 것으로 기대한다. 과연 그 부분의 잠재력이 얼만큼 될지에 따라 종합적인 미래자동차 전략에 따른 필요 인원이 결정될 것으로 보인다.

이번 전략 내용 중 내연기관에서 미래차로 가는 구조적 전환을 보다 적극적으로 하기 위한 대책도 있다. 이 대책은 수동적인, 소극적인 대책이 아니라 보다 더 적극적인 차원의 대책이다. 잠재력이 워낙 크다. 때문에 실무적으로 생각한 가격은 있지만 종합적으로 이번 결과에는 제시하지 않았다. 예상에서 플러스, 마이너스 효과가 있을 것으로 기대한다.

특히 미래차에 대한 등장의 초창기인 2025년과 2030년 사이에는 사실은 줄어드는 효과보다 전환효과가 더 많을 것으로 기대하고 있다. 자동차 부문에서 인력이 줄어드는 효과가 있을 것이기 때문에 이번에 대책에서도 정부간 전략사업단, 전략회의를 만들어서 협력하고 있다. 또 관련 산업간 융합 얼라이언스도 구축하고 노사관계에 관련된 포럼도 함께 운영하고 있다.

-2030년까지 (민간투자 외에 정부가) 예산을 얼마나 쓰겠다는 금액적인 수치가 나왔는지. 또 정부 자료를 보면 전기차 충전기는 늘어나는데 이에 관한 충전·유지·보수에 대한 예산이 없다. 심지어 전기차충전방해금지법을 산업부에서 신청했는데 아직까지 전국 지자체에서 어떻게 운영해야 할지 모르는 부분이 많다. 관련 대책이 궁금하다.

▲(성) 이번 대책은 로드맵이다. 지금까지 미래차 전략과 관련해 부문적으로 전기차에 대한 대책들, 수소차에 대한 대책들, 자율차에 대한 대책들이 지난해부터 꾸준히 나오고 있었다. 이번 미래차는 각 부문이 아니라 종합적으로, 전체적으로 이것과 함께 가기 위해서 기술의 문제, 시장에서 민간기업과 발맞춰 나가는 문제, 또 그것을 뒷받침하는 제도와 인프라 구축이 조화되는 문제 등이 종합적으로 나와야 한다. 이번 계획이 바로 그 종합적인 대책이다.

금액으로는 아까 60조원이라고 설명했다. 이것을 하나하나 실천하기 위한 정부의 전체 계획은 전기차, 수소차 보급과 관련된 보조금 예산과 세제지원, 여러가지 R&D 등이 있다. 중요한 R&D에 대해서는 현재 지능형 자동차를 개발하기 위한 1조 7000억원, 친환경차 관련해서 380억원 정도의 예산들이 들어가 있다. 2030년까지 얼마라고 말하기는 어렵다. 이번 대책에는 이러한 제도와 정부의 굵직한 프로젝트, 정부 주도 내용이 들어갔고 향후 관계부처에서 점검해 나갈 계획이다.

전기차, 친환경차들이 내연기관에서 전환하기 위해서는 유지·보전이 굉장히 중요한 것이 사실이다. 그래서 종합계획안에도 그런 내용이 일부 반영돼 있다. 현재 자체의 안이 그치 않기 때문에 기본 내용과 제도 그런 내용이 포함돼 있다고 답하겠다.

-인프라 구축 부분에서 강조가 되어있는데 구축시에 수소차, 전기차 보급 목표 대수는 얼마인지. 즉, 2030년에 세계 1위 점유율을 달성했을 때 전기차와 수소차의 보급대수가 어느 정도 되는지.

▲(성) 2030년 관련해서 전기차, 수소차 보급 대수를 이미 발표한 바 있다. 이는 새로 정한 내용이 아니라 지난번에 정한 내용을 다시 정리한 것이다.

-2027년 자율주행차가 상용화 되면 그 때 가격을 어느 정도로 예상하는지. 일반 소비자들은 GM크루즈나 해외 업체들이 상용화 일정을 미루는 상황에서 가격이나 기술적인 한계가 있다고 알고 있다.

▲(최남호 산업통상자원부 제조산업정책관) 가격은 독립형으로 갈 것이냐 커넥티드형으로 갈 것이냐에 따라 가격이 차이가 있다. 미국에서 출시, 개발 진행 중인 것은 대부분 독립형이다. 2027년에 주요 도로에서 달리겠다 하는 것은 기본적으로 그보다 가격이 저렴한 커넥티드형이다. 때문에 지금 가격 타깃을 완성차 회사에서 정해놓지는 않았다. 그렇지만 일반적으로 가격 부품에 들어가는 것이 독립형 대비 커넥티드형의 경우에는 1/5에서 1/8로 낮아지기 때문에 지금 다니는 것보다는 굉장히 저렴할 거다.

또 옵션형으로 들어가느냐, 전체 일체형으로 들어가느냐에 따라서도 가격이 좀 차이가 난다. 레벨3의 경우에는 '전체 옵션 500만원 이내' 이런 목표는 있지만 레벨4로 가면 그것보다 훨씬 비싸질 걸로 본다. 그래서 현 수준에서 가격 타깃을 잡는다기 보다는 2024년, 2025년에 출시되면 법인을 중심으로 시범운영을 할 거다. 시범운영하는 과정에서 가격이 낮아질 걸로 보고 있다. 이 때문에 구체적인 가격 타깃까지는 말하기 어렵다. 다만, 2027년 이후에는 일반인들이 구매해서 주요 도로에 다닐 수 있게 판매 하겠다는 데 방점을 두었다.

-2030년까지 친환경차 전 라인업을 갖추겠다고 했는데 친환경차 의무보급으로 가는 건지 아니면 완성차 업계에서 재량적으로 라인업별 친환경차를 갖추게 하는 건지 궁금하다. 또 자율주행차를 2024년까지 출시하고 2027년부터 상용화 시킨다고 했는데 인프라 보급은 2030년부터 통신인프라가 깔린다고 되어있다. 그렇다면 시차가 발생하는데 2027년부터 진정한 상용화가 가능한가.

▲(최) 의무보급제가 아니라 현행법상 보급목표제로 되어있다. 그래서 2022년도에는 현재로서는 과징금 조항은 들어가 있지 않다. 그래서 보급목표제와 보조금이 같이 갈 수도 있고 따로 갈 수도 있다. 기본방향은 보고서에 나와있듯 관계부처, 특히 업계의 의견을 좀 더 수렴한다음에 진행하겠다는 거다. 현재로서는 보급목표만 제도에 들어와 있고 그것을 기여금 제도로 갈지, 과징금 제도로 갈지, 부과금 제도로 갈지 정해지지 않았다. 그래서 2022년까지 있던 보조금을 코스트 패리티를 감안해 판단하고 2022년 이후에 보급목표제와 병행해서 결정할 예정이다. 또 온실가스 감축에 있어 CO2와 함께 가야 되는 부분이라 관계부처와의 추가적인 협의가 필요한 부분이다.

-독립형과 커넥티드형 어느 쪽으로 자율주행차 집중할 것인지.

▲(최) 병행개발을 하는 중이다. 왜냐하면 독립형으로 할지 커넥티드로 할지 국제적으로 정해지지 않았다. 수출해야 하는 입장에서 두가지를 병행해야 한다. R&D는 독립형과 커넥티드형 모두 타겟으로 잡았다. 인구가 촘촘한 지역에서는 커넥티드로 갈 가능성이 높고 미국처럼 인구 밀도가 낮은 곳은 독립형으로 갈 가능성이 높다. 독립형은 비싸다. 둘 다 타겟으로 놓고 함께 가고 국내에서는 커넥티드형 인프라를 빨리 깔아서 상용화를 빨리 해보자 하는 것이다.

-다른 나라의 상용화 계획은 어느 정도인지.

▲(최) 구체적으로 로드맵을 발표한 나라는 우리나라가 처음이지 싶다. 제도, 인프라 등 갖춰야 할 게 굉장히 많은데 이 대책은 시장을 선점하는 효과를 감안해 선제적은 투자를 해야 한다. 커넥티드형의 인프라나 제도가 완비되지 않으면 운행이 불가능하다. 민간이 투자할 수 있게 정부가 선제적인 투자를 해야 한다.

-충전기 유지·보수는 어떻게 이뤄지나.

▲(최) 충전기 부분은 현재 권한이 나뉘어져 있다. 민간과 공공 부문이 나뉘어져 있다.

-수소충전소 목표에 차질이 생기는 것 아닌가.

▲(최) 목표는 86기였다. 실현 과정에서 민원이라던지 여러가지 사항들이 있어서 착공을 포함해 86기는 올해 안에 완비하려고 한다. 초기 시행과정에서 지역민들의 민원이 많이 있었다. 올해 안에 착공 포함 86기를 맞추겠다.

-플라잉카 서비스 플랫폼은 어떤 식으로 운영되나.

▲(최) 플라잉카는 산업부와 국토부가 MOU를 체결해서 공동으로 추진 중이다. 플라잉카는 자율차보다는 더 나중이 될 거다. 공역 문제도 있고 기술적으로 더 발전해야 하기 때문이다. 도 모빌리티 서비스하고도 연결이 된다. 궁극적으로 모빌리티 전체 서비스로 갈 거고 라스트마일 서비스, 신교통 수단 서비스가 큰 비중 차지할 것으로 전망하다. 분명 언젠가는 정책적 측면에서 플라잉카가 가장 유리하게 될 거다. 이와 관련해서 정부에서도 구체적으로 과제 진행하고 있다. 플라잉카가 미래차냐 아니냐에 대해서는 말이 있지만 미래차에는 배리어(장벽)가 없어진다고 한다. 육사교통, 공중교통 병한된다는 것도 있다. 이에 2025년에 실험적으로 실용화하겠다는 목표를 잡은 거다.

▲(이랑 국토교통부 미래드론교통담당관) 플라잉카를 PAV라고도 하고 차인지 비행기인지 모호해서 용어에서 정리가 되지 않아 플라잉카라고 표기했다. 우리나라가 뒤쳐진 것이라는 인식이 있는데 국제적으로는 우버가 가장 앞선 계획을 갖고 있다. 우버는 내년에 시재기를 시범 운영하고 2023년 상용 운영을 목표로 하고 있다. 기체가 안전한지 아닌지 인증해야 하고 공역을 터야 하고 관제도 해야 하고 정부 차원에서 해야 할 일이 많다. 소음처럼 사회적 수용성의 문제도 있다. 2025년 실제 시장 상용화 시점이 될 것이라고 보는 게 시장 통설이다. 미국에서도 2030년쯤으로 보고 있다.

국내 시장을 목표로 하는 플라잉카 사업 계획이 없다. 그런 상황에서 정부차원에서는 2025년에 띄울 수 있도록 제도적으로 뒷받침하겠다는 거다. 2025년 실용화, 상용화는 민간사업자가 돈을 받고 띄우는 거다. 미국의 경우 우버는 구체적으로 돈 받는 서비스를 위한 목표를 놓고 루트도 짜고 있는데 국내는 아직 그런 사업자가 없다. 그런 사업자가 있다면 서포트할 계획이지만 아직 없는 걸로 알고 있다.

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