전체기사 최신뉴스 GAM 라씨로
KYD 디데이
증권·금융 증권

속보

더보기

거래소의 ‘엉뚱한’ 코스닥 업종 분류, 왜?

기사입력 : 2019년01월04일 11:50

최종수정 : 2019년01월04일 11:50

신라젠·제넥신 ‘기타서비스’, 셀트리온헬스케어 ‘유통업’ 분류
거래소 “통계청 한국표준산업분류 기준...트렌드 따라 바꾸기 어려워”
"현실에 맞는 업종 분류 세분화 필요" 지적도

[서울=뉴스핌] 김유림 기자 = 바이오기업들에 대한 한국거래소(KRX)의 산업별 지수 분류가 최근 트렌드를 제대로 반영하지 못하고 있는 것으로 나타났다. 증권가 안팎에선 현실성 있는 지수 분류에 대한 고민이 필요한 시점이란 지적이다.  

‘KRX 코스닥 산업별지수’는 코스닥시장 상장사들을 건설, 제조, 금융 등 34개 산업군으로 분류하고 해당산업에 속하는 기업을 구성종목으로 넣어 산출하는 통계다. 대부분의 증권 자산운용사들은 이를 토대로 증권관련 상품을 만들고 투자자들 역시 이를 주요 투자 지표로 활용한다. 

투자업계 한 관계자는 “국내 민간기업에서 섹터를 세분화시켜 통계를 산출하고 있지만, 상품을 만들 때 당연히 KRX 산업별 지수를 기준으로 삼는다”면서 “KRX가 그만큼 우리나라 증권 시장을 대표하고 객관적이라고 보기 때문”이라고 전했다.

하지만 현실은 그렇지 못하다. 예컨대 현재 코스닥 시장은 작년 카카오 이탈후 사실상 바이오 기업들 움직임에 좌지우지되는 경향이 짙다. 제약·바이오 대장주인 삼성바이오로직스와 셀트리온의 호악재에 따라 바이오주가 동반 급등락하며 코스닥 전체 지수가 함께 움직일 정도다.

코스닥지수 기타서비스 업종 기업 중 시가종액 상위 15위권. [사진=KRX 코스닥지수]

그럼에도 코스닥 신업별지수를 보면 주요 바이오기업의 절반 가량만 ‘제약’으로 분류돼 있고 나머지는 ‘기타서비스’로 돼 있다. ‘기타서비스’에는 제약·바이오기업뿐만 아니라 여행사, 숙박서비스, 교육서비스, 폐기물 처리 등의 기업이 포함돼 있다. 때문에 KRX 분류가 바이오기업의 주가 변동 통계를 제대로 반영하지 못하고 있다는 지적이 나오는 것.

이와 관련, 거래소 인덱스관리 담당자는 “KRX 산업별지수는 통계청의 ‘표준산업분류’를 따라가는데, 거기에 바이오업이 따로 없다”며 “표준산업분류표에 따르면 ‘제약업’에 들어가려면 의약품 제조가 주요 사업이어야 하지만 바이오기업은 연구개발이 중심이기 때문에 서비스 업체로 구분한다”고 해명했다.

한국거래소 카인드(KIND)에 따르면 신라젠, 제넥신, 바이로메드, 올릭스, 녹립자랩셀, 크리스탈(크리스탈지노믹스), 레고켐바이오, 알테오젠, 랩지노믹스, 진매트릭스 등 코스닥 주요 바이오기업의 업종이 ‘자연과학 및 공학 연구개발업’으로 돼 있고, 거래소는 표준산업분류표에 바이오업이 없다는 이유로 ‘연구개발업’을 서비스로 분류하고 있는 것이다.

이어 거래소 측은 이 같은 지적에도 KRX 분류를 세분화하기 어려운 한계를 전했다. 거래소 인덱스관리 담당자는 “지수는 가급적이면 크게 묶어서 보여줘야 한다. 세분화해서 분류하기 시작하면 통계로써의 의미가 사라진다”며 “최근 몇 년새 갑자기 바이오가 대세가 됐지만, 과거에는 IT 종목이 우리나라 산업의 중심이었다. 지수업종으로 봤을 때 바이오를 크게 대변하지 못하는 문제점은 있지만, 트렌드에 따라 국가 통계를 바꾸는 것도 어려운 일”이라고 현실적 어려움을 설명한다.

예컨대 코스닥 시총 1위인 셀트리온헬스케어 역시 ‘유통업’으로 분류돼 통계가 산출된다. 유통업종에는 주로 식자재 도매 및 납품 기업, 가구점, 백화점, 프렌차이즈 등이 포진해 있다. 하지만 증권가에선 셀트리온헬스케어를 사실상 바이오주로 본다. 증권사 리포트 역시 제약·바이오 담당 애널리스트들이 작성한다.

이에 대해 거래소 코스닥 공시 담당자는 “셀트리온헬스케어는 모회사에게 바이오의약품을 받아 판매 및 마케팅을 한다는 점에서 한국표준산업분류표에서 의약품 제조업에 해당되지 않는다”면서 “이에 기타전문도매업으로 업종을 분류했고, 코스닥 지수도 유통업에 포함된 것”이라고 답했다.

 

urim@newspim.com

[뉴스핌 베스트 기사]

사진
'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다.  애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다.  채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다.  애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34
사진
'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다.   사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다.  2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다.  [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다.  이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항・비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다.  다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다.  심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다.  하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다.  아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.  한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다.  donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06
안다쇼핑
Top으로 이동